[UPDATE] Pesawat� Commercial di Dunia & Teknologi, Jenis dan Type� Pesawat !!!

[GodFather]

AIR FORCE ONE

[GodFather]

Lanjuuuut:

Tupolev
Tu-114 Rossiya
ASCC codename: Cleat
Long-Range Jetliner

Deskripsi

Setelah Tupolev berhasil mengadaptasi bomber Tu-16 menjadi pesawat komersial jarak-menengah Tu-104, biro desain menginstruksikan untuk mengembangkan pesawat komersial interkontinental dari Tu-95. Hasilnya adalah Tu-114, yang mengagetkan para pengamat dari Barat bahwa pesawat dengan baling-baling (propeler) mampu beroperasi dengan kecepatan seperti jet.

Kunci kesuksesan keluarga Tu-95/Tu-114 adalah pengembangan mesin turboprop NK-12 yang sangat powerful oleh Biro Desain Kuznetsov, walaupun sebenarnya pengembangan ini sebagian besar dilakukan oleh ilmuwan Jerman. Masih merupakan mesin turboprop paling kuat yang pernah dibuat, NK-12 mengubah tenaga putaran menjadi tenaga dorong melalui baling-baling empat-blade berputar yang berlawanan arah jarum jam yang terpasang dua di setiap mesin.

Ketika Tu-114 masih didesain, biro desain memutuskan untuk segera memodifikasi tiga Tu-95 demiliterisasi menjadi Tu-116. Tujuan Tu-116 adalah untuk melakukan studi rute dan penjadwalan, uji sistem propulsi dan studi kompabilitas dengan bandara sipil.

Sama pada Tu-95, Tu-114 dan Tu-116 mempunyai empat mesin, sayap tertekuk besar dan unit roda pendaratan yang panjang karena diameter propeler yang sangat besar. Sementara purwarupa Tu-116 menggunakan bodi yang sama dengan Tu-95, Tu-114 memakai bodi yang baru dengan diameter yang lebih besar. Bodi pesawat yang lebih besar ini memungkinkan penambahan ruang untuk penumpang. Sebagai tambahan, sayapnya dipasang lebih rendah untuk meningkatkan layout lantai kabin. Awak penerbangan duduk di bagian depan bodi pesawat sama seperti Tu-95, termasuk jendela transparan untuk navigator pada hidung.

Kabin utamanya sangat besawar sesuai dengan standar tahun 1950 dengan akomodasi untuk 120 hingga 220 penumpang. Kabin dibagi menjadi beberapa bagian berbeda. Pertama, kabin bagian depan yang berkapasitas 42 penumpang diikuti dengan toilet. Kemudian kompartemen untuk makan dengan meja dan kursi untuk 48 penumpang dan sebuah kompartemen galeru dengan elevator untuk menaikkan makanan dari dapur yang berada di dek yang lebih rendah. Dibelakangnya terdapat kompartemen kecil berisi dua kursi untuk awak kabin dan dua kompartemen kecil tambahan untuk tempat duduk atau tidur awak. Terakhir, kabin utama untuk 54 penumpang yang tersusun 3 lajur (masing-masing lajur dua kursi) ditambah kompartemen untuk toilet.

Stelah membuat beberapa rekor, termasuk rekor kecepatan untuk pesawat bermesin turboprop tercepat yang masih bertahan hingga sekarang, 31 pesawat ini beroperasi untuk Aeroflot. Beberapa pesawat ini digunakan untuk rute domestik dan internasional jarak jauh.

Tu-114 mulai digantikan perannya oleh II-62 pada 1971 dan dipensiunkan dari layanan sipil pada 1975. Beberapa masih digunakan setelah dimodifikasi menjadi Tu-126, pesawat peringatan awal.

HISTORY:
First Flight: (Tu-116) late 1956; (Tu-114) 3 October 1957
Service Entry: 24 April 1961
CREW:: five flight crew: pilot, co-pilot, navigator, radio operator, flight engineer; five cabin crew: three flight attendants, two cooks

PASSENGERS:: 120 long-range nonstop flights; 170 normal operations; 220 high-density

ESTIMATED COST: unknown

AIRFOIL SECTIONS:
Wing Root: TsAGI SR-5S
Wing Tip: TsAGI SR-5S

DIMENSIONS:
Length: 177.33 ft (54.10 m)
Wingspan: 167.50 ft (51.10 m)
Height: 50.67 ft (15.50 m)
Wing Area: 3,348.76 ft2 (311.10 m2)
Canard Area: not applicable

WEIGHTS:
Empty: 200,620 lb (91,000 kg)
Normal Takeoff: unknown
Max Takeoff: 376,990 lb (171,000 kg)
Fuel Capacity: internal: 18,920 gal (71,615 L)
external: not applicable
Max Payload: 66,140 lb (30,000 kg)

PROPULSION:
Powerplant: four Kuznetsov NK-12MV turborpops each driving two AV-60H counter-rotating four-balded reverse-pitch propellers
Thrust: 59,180 eshp (44,132 ekW)

PERFORMANCE:
Max Level Speed: at altitude: 540 mph (870 km/h) at 26,250 ft (8,000 m), Mach 0.78; at sea level: unknown
cruise speed: 480 mph (770 km/h) at 29,500 ft (9,000 m), Mach 0.70
Initial Climb Rate: unknown
Service Ceiling: 39,370 ft (12,000 m)
Range: 4,830 nm (8,950 km) with 33,070 lb (15,000 kg) payload; 3,345 nm (6,200 km) with 66,140 lb (30,000 kg) payload
Endurance: unknown
g-Limits: unknown

KNOWN VARIANTS:
Tu-116: Demilitarized Tu-95 bomber used as a prototype with the weapons bay and tail turret deleted and a 24 or 30 seat four-abreast pressurized passenger cabin added to the aft fuselage; 1 modified and 2 built
Tu-114: Production long-range jetliner; 31 built
Tu-114D: Aeroflot designation applied to the three Tu-116 aircraft
Tu-126: Designation applied to former Tu-114 airframes withdrawn from service and converted into airborne early warning and control (AWACS) platforms for the Soviet Navy

KNOWN OPERATORS:
Aeroflot
Japan Air Lines

Peace All

[GodFather]

Mitsubishi MU-300 / Diamond

Pada tahun 1977 Mitsubishi merancang dan membuat dua purwarupa pesawat bisnis bermesin turbofan kembar dengan nama MU-300, yang pertama terbang pada tanggal 29 Agustus 1978. Pesawat yang bersayap-rendah, badan bertekanan dan roda pendaratan tricycle yang dapat dimasukkan, mempunyai dua mesin turbofan JT15D-4, terpasang di setiap sisi belakang badan pesawat. Akomodasi standarnya terdiri dari dua awak pesawat dan tujuh penumpang. Pada akhir program pengembangan, purwarupa dibongkar dan dikirim ke Amerika Serikat, di mana mereka dirakit ulang oleh anak perusahaannya Mitsubishi Aircraft International Inc. Diganti namanya menjadi Diamond I, dua pesawat ini digunakan untuk program sertifikasi di Amerika Serikat, yang akhirnya lolos pada tanggal 6 November 1981. Pengiriman awal kepada konsumennya dimulai pada Juli 1982 dan 62 pesawat dibuat.

Versi upgrade-nya, Diamond IA, dipasangi mesin JT15D-4D yang telah diupgrade sehingga memberikan peningkatan kinerja secara keseluruhan, sebuah kokpit EFIS dan dengan berat lepas-landas maksimum bertambah menjadi 7.361kg. Pesawat upgrade ini diumumkan pada tahun 1983 dan produksi pertamanya 27 pesawat. Pesawat upgrade ini dibedakan dari versi sebelumnya dengan adanya jendela ekstra di samping kiri. Pesawat dikirim pada tahun 1984.
Dengan pengurangan berat lepas landas maksimum menjadi 7157kg, tapi dengan bahan bakar ekstra, dan dengan mesin JT15D-5 yang lebih kuat, delapan pesawat diproduksi dengan nama Diamond II. Namun, pada bulan Desember 1985, Mitsubishi menjual hak desain Diamond II kepada Beech, bersama dengan komponennya untuk produksi 64 pesawat. Komponen ini dirakit di Wichita dan dipasarkan sebagai Beechjet 400. Beech kemudian mulai melakukan produski penuh pesawat ini pada awal 1991 dan telah menerima pesanan untuk 113 untuk model yang telah sedikit-dimodifikasi 400As. Pada bulan Februari 1990, AU AS memilih pesawat ini sebagai airframe untuk elemen Sistem Pesawat Latih Tanker/Transpor yang diberi nama 400T T-1A Jayhawk. Kebutuhan AU AS sebanyak 211 pesawat, dan pertama kali dikirim pada bulan Juli 1991 dan mulai beroperasi pada bulan Maret 1992,untuk pelatihan awak pesawat KC-135, C-5, KC-10 dan C-17.

Specification

ENGINE:
2 x Pratt & Whitney Aircraft of Canada JT15D-4 turbofans, 1485kg
WEIGHTS:
Take-off weight: 6636 kg; 14630 lb
Empty weight: 4127 kg; 9099 lb
DIMENSIONS:
Wingspan: 13.26 m; 43 ft 6 in
Length: 14.75 m; 48 ft 5 in
Height: 4.19 m; 13 ft 9 in
Wing area: 22.43 m2; 241.43 sq ft
PERFORMANCE:
Cruise speed: 741 km/h; 460 mph
Ceiling: 12495 m; 41000 ft
Range: 2800 km; 1740 miles


Peace All

[GodFather]

Airbus A310


Tipe: Airliner
Produsen: Airbus
Pertama terbang: 3 April 1982
Diperkenalkan: April 1983
Pemakai: FedEx; Air India; Pakistan International Airlines; Air Transat
Diproduksi: 1983-2007
Jumlah dibuat: 255
Acuan: Airbus A300 Varian: A310 MRTT; CC-150 Polaris

Airbus A310 merupakan sebuah pesawat terbang berbadan lebar dengan jarak menengah-hingga-jauh yang dibuat oleh Airbus. Pesawat ini merupakan model kedua yang diperkenalkan oleh Airbus, dan merupakan versi pendeknya A300.

Sejarah

Jarak A310-300 melampaui semua model A300, dan A310-200 melampaui semua model A300 kecuali A300-600. Kualitas ini membawa A310 digunakan pada rute transatlantik. A300 dan A310 memperkenalkan konsep penyesuaian: pilot A300-600 dan A310 dapat membandingkan diri dengan pesawat lainnya dengan latihan satu hari.

Seperti pesawat kembarnya, A300, A310 mencapai akhir pasarnya sebagai pesawat penumpang dan kargo. Tidak terdapat pesanan pesawat A310 penumpang baru sejak 1990-an, dan hanya pesanan pesawat kargo yang mengalir. A310 (bersama dengan A300) menghentikan produksinya pada Juli 2007, tetapi lima pesanan dari Iraqi Airways masih tercatat. Penjualan pesawat kargo akan dimasukkan dalam pesanan A330-200F.

Pesawat ini diluncurkan pada Juli 1978 untuk Lufthansa dan Swissair. Sebuah pembangunan lebih jauh terhadap A300, pesawat ini awalnya melahirkan A300 B10. Merupakan "bayi" A300, perbedaan utama dari kedua pesawat tersebut adalah:
1. Badan lebih pendek - menyediakan kapasitas untuk 200 penumpang.
2. Sayap yang dirancang ulang - dirancang oleh British Aerospace yang bergabung dengan konsorsium Airbus
3. Fin vertikal lebih kecil

A310 dipasarkan sebagai perkenalan kepada operasi pesawat berbadan lebar. Dengan Airbus A330 yang sukses, pesanan terhadap A310 sepertinya tidak mungkin lagi. Antara 1993 dan 1997, 255 A310-an telah dikirim oleh Airbus.

A300 dan A310 menjadikan Airbus sebagai pesaing bagi Boeing dan berkembang lebih jauh dengan keluarga A320 dan A330/A340.

Varian

A310-200

A310 pertama, pesawat Airbus ke-162 yang selesai dari jalur perakitan, melakukan penerbangan perdananya pada April 1982 dengan mesin Pratt & Whitney JT9D. Seri -200 memasuki penerbangan komersial dengan Swissair dan Lufthansa setahun kemudian.


A310-200C

Sebuah versi yang dapat ditukar, kursinya dapat dilepaskan dan kargo diletakkan di dek utama.


A310-300

Terbang perdana pada Juli 1985, seri -300 memiliki MTOW yang ditingkatkan dan jarak yang makin jauh, disediakan oleh tangki bahan bakar tambahan pada penyeimbang horizontal dan tengah pesawat. Model ini juga memiliki winglet untuk menambah keefisienan pesawat, sebuah fitur yang pernah dipasang pada beberapa -200. Pesawat ini memasuki penerbangan komersial pada 1986, dengan Swissair. Tidak ada A310 kargo yang dibuat. Operator seperti FedEx merubah A310 bekasnya menjadi pesawat kargo. Beberapa merupakan versi -300.


A3100-300C

Sebuah versi yang dapat ditukar, kursinya dapat dilepaskan dan kargo diletakkan di dek utama.


A310 MRTT

A310 telah dioperasikan oleh beberapa angkatan udara di dunia sebagai pesawat angkut, bagaimanapun beberapa pesawat telah dikonfigurasikan menjadi "Multi Role Tanker Transport" oleh EADS, menyediakan kemampuan mengisi bahan bakar terbang. Enam pesawat telah dipesan; empat oleh Luftwaffe Jerman dan dua oleh Angkatan Bersenjata Kanada. Pengiriman dimulai pada 2004, Tiga pesawat ditukar di Elbe Flugzeugwerke EADS (EFW) di Dresden, Jerman; tiga lainnya di Lufthansa Technik di Hamburg, Jerman. Angkatan Udara Chili telah membeli dua A310 untuk menggantikan pesawat angkut dan tanker 7070-320 'Aguila". Pesawat pertama diterima pada Oktober 2007 (tanpa dimodifikasi sebagai MRTT), sementara yang kedua menjalani perbaikan dan transformasi ke MRTT; setelah pesawat tersebut diterima, pesawat pertama akan diperbaiki dan dimodifikasi. Kontrak untuk kedua pesawat melampaui US$100 juta, termasuk perubahan ke MRTT, latihan dan pemeriksaan.

HISTORY:
First Flight: (A310) 3 April 1982; (A300-300) 8 July 1985
Service Entry: April 1983 (with Lufthansa and Swissair)

CREW: 2 flight crew

PASSENGERS: 210 in three classes; 220 in two classes; 280 in one class

DIMENSIONS:
Length: 153.08 ft (46.66 m)
Wingspan: 144.00 ft (43.89 m)
Height: 51.83 ft (15.80 m)
Wing Area: 2,357.3 ft2 (219.0 m2)
Canard Area: not applicable

WEIGHTS:
Empty: 177,130 lb (80,345 kg)
Typical Load: unknown
Max Takeoff: 330,695 lb (150,000 kg)
Fuel Capacity: internal: 16,130 gal (61,070 L); external: not applicable
Max Payload: 72,445 lb (32,860 kg)

PROPULSION:
Powerplant: two General Electric CF6-80C2A2 turbofans or two Pratt & Whitney PW4152 turbofans
Thrust: (GE) 107,000 lb (476.0 kN); (PW) 118,000 lb (524.9 kN)

PERFORMANCE:
Max Level Speed: at altitude: unknown; at sea level: unknown
cruise speed: 545 mph (875 km/h) at 32,800 ft (10,000 m), Mach 0.8
Initial Climb Rate: unknown
Service Ceiling: unknown
Range max payload: 5,200 nm (9,600 km)
g-Limits: unknown


KNOWN OPERATORS:

Civil:
Aeroflot
Aerolineas Argentinas
Air Afrique
Air Algerie
AirCalin
Air Djibouti
Air France
Air India
Air India Cargo
Air Jamaica
Air Kazakhstan
Air Libert�
Air Niugini
Air Paradise International
Air Plus Argentina
Air Plus Comet
Air Transat
Antinea Airlines
Armenian Airlines
Austrian Airlines
Avion Aircraft Trading
AwAir International
Biman Bangladesh
Carnival Air Lines
China Eastern
China Northwest Airlines
Civil Aviation Administration of China (CAAC)
CSA Czech Airlines
Cyprus Arways
Delta Airlines
Emirates Airlines
Equatoriana
FedEx
Hapag-Lloyd
Iberworld
Iran Air
Kenya Airways
Khalifa Airways
Kibrish Turkish Airlines
KLM - Royal Dutch Airlines
KTHY Cyprus Turkish Airlines
Kuwait Airways
LAB Airlines
Libyan Arab Airlines
Lufthansa
MIAT (Mongolian Airlines)
Middle East Airlines
Midwest Airlines Egypt
Nigeria Airways
Oman Air
Pacific Airlines
Pakistan International
Pan American World Airways (Pan Am)
Praeda
Qatar Airways
Regionair
Royal Aviation
Royal Flight
Royal Jordanian Airline
Sabena
Sata International
Singapore Airlines
Sofia/Bulgaria
Sudan Airways
Swissair
TAP Air Portugal
Tarom
Thai Airways International
Transaero
Trans Mediterranean Airways
Turkish Airlines
United Airways
Uzbekistan Airways
VASP
Vietnam
Wardair
Yemenia Airways

Government/Military:
Belgium, Belgishe Luchtmacht/Force A�rienne Belge (Belgian Air Force)
Canada (Canadian Armed Forces, Air Command)
France, Arm�e de l'Air (French Air Force)
Germany, Deutsche Luftwaffe (German Air Force)
Pakistan, Pakistan Fiza'ya (Pakistani Air Force)
Spain, Ej�rcito del Aire Espa�ola (Spanish Air Force)
Thailand, Kongtap Agard Thai (Royal Thai Air Force)


Peace All

[GodFather]

Douglas
DC-9
Short to Medium-Range Jetliner

Douglas mulai mengembangkan DC-9 pada akhir tahun 1950-an sebagai pesawat bertenaga-jet jarak pendek untuk melengkapi saudaranya yang lebih besar DC-8. DC-9 merupakan desain Amerika pertama yang memiliki mesin kembar yang dipasang di bagian ekor, yang konsepnya dipinjam dari pesawat Caravelle Perancis. Konfigurasi ini merupakan layout tradisional dengan sebuah bodi pesawat berbentuk tabung yang dipasangi dengan sayap tertekuk yang dipasang rendah. Salah satu karakteristik yang tidak biasa adalah pengenalan dari ekor-T yang dipaksakan karena pilihan penempatan mesin.

DC-9 Seri 10 berkapasitas 80-90 penumpang adalah yang pertama beroperasi, tetapi dari desain dasar ini telah ditawarkan sejumlah variasi yang dimungkinkan dengan penambahan plugs bodi pesawat untuk meningkatkan beban penumpang atau bahan bakar. Varian Seri 50 terakhir, misalnya, lebih panjang 23 ft (7 m) daripada versi asli dan dapat mengangkut hingga 139 penumpang. Selain itu, varian kargo, convertible, dan gabungan penumpang-kargo dikembangkan untuk menarik berbagai operator. Program ini juga menerima tambahan pesanan besar ketika US Air Force dan US Navy membeli varian kargo dan transport yang dikenal sebagai C-9. Varian yang jauh lebih besar dan diganti mesinnya, dikenal sebagai DC-9 Super 80, muncul pada awal tahun 1980-an namun telah diganti namanya menjadi MD-80 setelah merger McDonnell Douglas.

Antara 1965 dan 1982, total 976 DC-9 dibuat, dan masih beroperasi hingga saat ini, dan telah diupgrade untuk memenuhi peraturan tentang kebisingan yang baru.

HISTORY:
First Flight: 25 February 1965
Service Entry: 8 December 1965 (with Delta Airlines)

CREW: 2 flight crew

PASSENGERS:
(DC-9-10) 80 in two classes, 90 in one class
(DC-9-30) 105 in two classes, 119 in one class
(DC-9-40) 125 to 132
(DC-9-50) up to 139

ESTIMATED COST: unknown

AIRFOIL SECTIONS:
Wing Root: DSMA-433/-434A
Wing Tip: DSMA-435A/-436A

DIMENSIONS:
Length: (DC-9-10) 104.42 ft (31.86 m); (DC-9-30) 119.33 ft (36.41 m); (DC-9-40) 125.58 ft (38.31 m); (DC-9-50) 133.50 ft (40.73 m)
Wingspan: (DC-9-10) 89.42 ft (27.28 m); (DC-9-20) 93.32 ft (28.47 m)
Height: 27.5 ft (8.38 m)
Wing Area: 1,000.7 ft2 (92.97 m2)
Canard Area: not applicable

WEIGHTS:
Empty: (DC-9-30) 57,190 lb (25,940 kg); (DC-9-50) 61,880 lb (28,070 kg)
Typical Load: unknown
Max Takeoff: (DC-9-10) 90,700 lb (41,180 kg); (DC-9-20) 98,000 lb (44,490 kg)
(DC-9-30) 110,000 lb (49,940 kg); (DC-9-40) 114,000 lb (51,755 kg); (DC-9-50) 121,000 lb (54,935 kg)
Fuel Capacity: internal: (DC-9-10) 3,695 gal (13,980 L); (DC-9-20) 3,680 gal (13,925 L)
(DC-9-50) 4,260 gal (16,120 L); external: not applicable
Max Payload: (DC-9-30) 31,125 lb (14,120 kg)

PROPULSION:
Powerplant: (DC-9-10) two Pratt & Whitney JT8D-7 turbofans; (DC-9-20) two Pratt & Whitney JT8D-9 turbofans; (DC-9-30) two Pratt & Whitney JT8D-15 turbofans; (DC-9-50) two Pratt & Whitney JT8D-17 turbofans
Thrust: (DC-9-10) 28,000 lb (124.56 kN); (DC-9-20) 30,000 lb (133.45 kN); (DC-9-30) 31,000 lb (137.90 kN); (DC-9-50) 32,000 lb (142.35 kN)

PERFORMANCE:
Max Level Speed: at altitude: unknown; at sea level: unknown
cruise speed: (DC-9-10) 560 mph (905 km/h); (DC-9-20) 555 mph (895 km/h); (DC-9-30) 570 mph (915 km/h); (DC-9-40) 560 mph (905 km/h); (DC-9-50) 560 mph (905 km/h)
Initial Climb Rate: unknown
Service Ceiling: unknown
Range: (DC-9-10) 1,100 nm (2,035 km); (DC-9-20) 1,605 nm (2,975 km); (DC-9-30) 1,420 nm (2,630 km); (DC-9-40) 1,460 nm (2,710 km); (DC-9-50) 1,420 nm (2,630 km)
g-Limits: unknown

KNOWN VARIANTS:
DC-9 Series 10: Initial production model
DC-9 Series 15: Same as DC-9-10 but with more powerful engines for operation at higher gross weights
DC-9 Series 20: Model with larger wingspan and more powerful engines for operation in hot/high environments; 147 Series 10, 15 and 20 airframes built
DC-9 Series 30: Enlarged version with lengthened fuselage for up to 119 passengers and larger sing of Series 20 plus more powerful engines, available in freighter (F), convertible (CF) and passenger/freight (RC) models; 621 built
DC-9 Series 40: Same as Series 30 but with lengthened fuselage for up to 132 passengers and new engines, available in freighter (F), convertible (CF) and passenger/freight (RC) models; 71 built
DC-9 Series 50: Same as Series 30 but with lengthened fuselage and revised cabin layout for up to 139 passngers and new engines, available in freighter (F), convertible (CF) and passenger/freight (RC) models; 96 built
DC-9 Super 80: Lengthened model with more fuel efficient engines, later redesignated the MD-80
DC-9 Super 90: Updated version of the MD-80, later redesignated the MD-90
C-9A Nightingale: Aeromedical transport based on DC-9 Series 30 and used by US Air Force; 21 built
C-9B Skytrain II: Logistics transport based on Series 30 and Series 40 built for US Navy and US Marines; 17 built
VC-9: US Air Force VIP transport based on DC-9 Series 30; 3 built

KNOWN OPERATORS:
Civil:
1Time
ABX Air
ADC Airlines
Adria
Aero California
Aerocaribe
Aerolineas Internacionales
Aeromexico
Aeropostal
Aeroquetzal
Aerorepublica Colombia
Air Aruba
Airborne Express
Air Canada
Air Djibouti
Airtran Airways
Air Transport International (ATI)
Air West
Alitalia
Allegheny Airlines
Allegiant Air
Allegro Air
ALM
Aserca
Austral
Avensa
Aviaco
Aviacsa
Avioimpex
Bellview Airlines
Cebu Pacific Air
Championship Airways
Continental Airlines
Delta Airlines
DHL
Dinar Lineas Aereas
Dominicana
Eastern Airlines
Egyptair
Emery Worldwide
Evergreen International Airlines
Express One International
Finnair
Garuda Indonesia
Ghana Airways
Hawaiian Air
Hughes Airwest
Hunair
Iberia
Inex Adria
Intercontinental Colombia
Itavia
Japan Air System
JAT Yugoslav Airlines
Kitty Hawk Air Cargo
Laser
Legend Airlines
MAT Macedonian Airlines
Merpati
Midway Airlines
Midwest Express
Million Air
North Central Airlines
Northwest Airlines
Ozark Airlines
Reliant Airlines
Ryan International Airlines
SAS Scandanavian Airlines
Servivensa
Setra
Sosolito
Southern Airways
Southwest Airlines
Spantax
Spirit Airlines
Sportsflight Air
Sun Air
Sun Jet International Airlines
Surinam Airways
Taesa
Texas International
THY Turkish Airlines
Toa Domestic Airlines (TDA)
Trans World Airlines (TWA)
US Airways
USA Jet Airlines
Valujet
Viasa
West Coast Airlines
Wetrafa Airlines
Zuliana Airlines

Government/Military:
Italy
Kuwait
US Air Force
US Marines
US Navy


Peace all

[GodFather]

Boeing 747-800





Interior



QUOTE
Source: Boeing.com
http://www.boeing.com/commercial/747family...background.html

The Boeing 747-8 Family: A Proud Tradition of Value Continues

The Boeing 747-8 Intercontinental and 747-8 Freighter are the new high-capacity 747s that offer airlines the lowest operating costs and best economics of any large passenger or freighter airplane, while providing enhanced environmental performance.

This latest family of the 747 jetliners meets airline requirements for a passenger airplane that serves the 400- to 500-seat market between the 555-seat Airbus A380 and the 365-seat Boeing 777-300 Extended Range airplanes, and a freighter that continues the leadership of the 747 Freighter family in the world cargo market.

Boeing launched the airplane on November 14, 2005, with firm orders for 18 747-8 Freighters; 10 from Cargolux of Luxembourg and eight from Nippon Cargo Airlines of Japan. The combined list price value of the orders is approximately $5 billion.

Boeing had been studying the market feasibility of a new 747 for some time, working with operators to establish their requirements for an incrementally larger 747 to continue the profitability of current 747 fleets. By working together with customers and applying the innovative new technologies of the 787 Dreamliner, Boeing was able to create the 747-8 family. In fact, the designation 747-8 was chosen to show the technology connection between the 787 and the new 747.

Both the passenger and freighter versions of the 747-8 will allow operators to maximize their profitability. Seat-mile costs for the 747-8 Intercontinental are 13 percent lower than the 747-400, with 2% lower trip costs. The 747-8 Intercontinental is more than 10 percent lighter per seat than the A380 and consumes 11 percent less fuel per passenger. That translates into a trip-cost reduction of 21 percent and a seat-mile cost reduction of more than 6 percent compared to the A380.

The 747-8 is the only large airplane that fits today's airport infrastructure, giving airlines the flexibility to fly to more destinations. The 747-8 will build on the current 747's capability to fly into most airports worldwide, using the same pilot type ratings, services and most ground support equipment. With a range of 14,815 km (8,000 nmi), the 747-8 Intercontinental can connect nearly any major city pair in the world.

The 747-8 family provides new revenue opportunities that will allow airlines to maximize profits. For example, the passenger airplane has 51 additional seats to accommodate 467 passengers in a typical three-class configuration and also offers 26 percent more cargo volume. The 747-8 Freighter offers a range of 8,130 km (4,390 nmi) and has 16 percent more cargo volume than the 747-400, which allows it to hold seven additional pallets with the same nose-door loading capability, industry-standard 3 m (10-ft)-high pallets and real-world cargo density capability at 159 kg/cu m or 9.9 lb/cu ft.

Both airplanes represent a new benchmark in fuel efficiency and noise reduction, allowing airlines to lower fuel costs and fly into more airports at more times of the day. The 747-8 Intercontinental is 16 percent more fuel efficient than the 747-400, 11 percent more fuel efficient than the A380, and offers QC2 departures.

With a maximum structural payload capacity of 140 tonnes (154 tons) the 747-8 Freighter offers 16 percent more revenue cargo volume than the 747-400F. The additional 120 cu m (4,245 cu ft) of volume mean the airplane can accommodate four additional main-deck pallets and three additional lower-hold pallets. The 747-8 Freighter enables operators to choose between carrying greater revenue payload -- up to an additional 20 tonnes (22 tons) -- or flying up to 1,400 nmi farther in markets where cargo density requirements are lower. The airplane upholds its predecessor's legendary efficiency, with nearly equivalent trip costs and 16 percent lower ton-mile costs than the 747-400F. In fact, the 747-8 Freighter will enjoy the lowest ton-mile costs of any freighter, giving operators unmatched profit potential.

Compared one-on-one, the 747-8 Freighter has no competitors. The 747-8 Freighter's empty weight is 80 tonnes (88 tons) lighter than the A380 freighter. This results in a 24 percent lower fuel burn per ton, which translates into 21 percent lower trip costs and 23 percent lower ton-mile costs than the A380F.

The 747-8 is the right size for the large airplane market, lowering risk for airlines in a highly variable operating environment.

747-800 Facts

The 747-8 Intercontinental is the only jetliner in the 400- to 500-seat market, stretched 5.6 m (18.3 ft) from the 747-400 to provide 467 seats in a three-class configuration and a 14,815-km (8,000-nmi) range. Using 787-technology engines, the airplane will be quieter, produce lower emissions, and achieve better fuel economy than any competing jetliner. The 747 Intercontinental will provide nearly equivalent trip costs and 13 percent lower seat-mile costs than the 747-400, plus 26 percent greater cargo volume. Operating economics will offer a significant improvement over the A380. The 747-8 is more than 10 percent lighter per seat than the A380 and will consume 11 percent less fuel per passenger than the 555-seat airplane. That translates into a trip-cost reduction of 21 percent and a seat-mile cost reduction of more than 6 percent, compared to the A380. Both the 747-8 Intercontinental and 747-8 Freighter can use the existing infrastructure and ground equipment at most airports worldwide.

The 747-8 Freighter will be longer than the 747-400F by 5.6 m (18.3 ft) and have a maximum structural payload capability of 140 metric tonnes (154 tons) with a range of 8,130 km (4,390 nmi). Also powered by 787-technology engines, it will achieve the same environmental benefits as the 747-8 Intercontinental. The 747-8 Freighter will have nearly equivalent trip costs and 16 percent lower ton-mile costs than the 747-400, plus 16 percent more revenue cargo volume than its predecessor. The additional 120 cu m (4,245 cu ft) of volume means the airplane can accommodate four additional main-deck pallets and three additional lower-hold pallets. Operating economics of the 747-8 Freighter will be significantly superior to the A380F. The 747-8F's empty weight is 80 tonnes (88 tons) lighter than the A380F, resulting in a 24 percent lower fuel burn per ton, 21 percent lower trip costs and 23 percent lower ton-mile costs than the A380F.

Seating:
467 passengers in a three-class configuration

Range:
8,000 nmi (14,815 km) - Intercontinental
4,390 nmi (8,130 km) - Freighter

Configuration:
Twin aisle

Wing span:
224 ft 7 in (68.5 m)

Length:
250 ft 2 in (76.3 m)

Height:
63 ft 6 in (19.4 m)

Thrust:
66,500 pounds (GEnx-2B67)

Cruise speed:
Mach 0.85 - Intercontinental
Mach 0.845 - Freighter

Maximum Takeoff Weight:
975,000 pounds (442,250 kg)

[GodFather]

ini gambar design-nya AN-225 Mriya Bro......
Resized to 44% (was 1599 x 1108) - Click image to enlarge


lagi nge-gendong Space Shuttle BURAN.....
Resized to 69% (was 1020 x 618) - Click image to enlarge


ini tempat sopir-nya.......
Resized to 69% (was 1024 x 695) - Click image to enlarge


dalemannya..........

[f4k3m3]

muantabs...dan......

[NarutoHinata]

Tuh pesawat kaya yg di garasi ane ndan akkskekakekakwakwkaakwkakwk
9805a486-9e35-4b97-a1d5-a7fd8ae27825
1.03.01

[GodFather]

Originally Posted by NarutoHinata

Tuh pesawat kaya yg di garasi ane ndan akkskekakekakwakwkaakwkakwk
9805a486-9e35-4b97-a1d5-a7fd8ae27825
1.03.01

hebat dong klo emang punya